( Unsere Motoren )

SplitCycleMotor von Scuderi

Warum ist der SplitCycleMotor von Scuderi besser?

Der Split‐Cycle‐Motor von Scuderi löst sowohl das Problem des Volumenstroms als auch das des thermischen Wirkungsgrads mit zwei einzigartigen und patentierten Konzepten:

Einzigartige Ventilkonstruktion

Auf der Verdichtungsseite des Scuderi‐Motors wird das Volumenstromproblem gelöst, indem das Spiel zwischen Kolben und Zylinderkopf auf weniger als 1 mm reduziert wird. Diese Konstruktion erfordert die Verwendung von Ventilen, die sich nach außen öffnen, so dass sich der Kolben sehr dicht an den Zylinderkopf bewegen kann, ohne die Ventile zu behindern. Dies drückt effektiv fast 100 Prozent der verdichteten Luft vom Verdichtungszylinder in den Überleitungskanal, wodurch die Volumenstromprobleme früherer Split‐Cycle‐Motoren beseitigt werden.

Lösung des Problems mit dem thermischen Wirkungsgrad - Zündung nach dem oberen Totpunkt 

Auch wenn es bei der Konstruktion herkömmlicher Motoren ungern gesehen wird, so eliminiert das Zünden nach dem oberen Totpunkt bei einer Konstruktion mit geteiltem Taktzyklus die Verluste, die durch ein erneutes Verdichten des Gases entstehen. Die große Frage war weniger die nach der Lösung des Problems mit dem thermischen Wirkungsgrad, sondern eher, wie man nach dem oberen Totpunkt zünden kann. In der Tat ist die Lösung für das Zünden nach dem oberen Totpunkt womöglich der allergrößte Durchbruch bei der Konstruktion des ScuderiMotors. 

Hoher Druck und starke Verwirbelung

Beim Scuderi‐Motor wird das Zünden nach dem oberen Totpunkt durch eine Kombination aus Druckluft im Überleitungskanal und starker Verwirbelung im Arbeitszylinder erreicht.

Da die Zylinder in einem Split‐Cycle‐Motor von Scuderi unabhängig voneinander sind, wird das Verdichtungsverhältnis im Verdichtungszylinder vom Verbrennungsprozess nicht eingeschränkt. Bei einem Druck im Verdichtungszylinder, der dem eines herkömmlichen Motors bei der Verbrennung gleicht, wird ein Verdichtungsverhältnis von 75:1 erreicht. Der Druck im Verdichtungszylinder und Überleitungskanal erreicht über 50 bar (725 psi) bei unserem Saugmotor und über 130 bar  (1885 psi) bei unserem Turbomotor. 

Luft mit derartig hohem Druck sorgt beim Eintritt in den Arbeitszylinder für große Verwirbelungen. Die Verwirbelung wird noch weiter erhöht, indem die Ventile während der Verbrennung so lange wie möglich offen gehalten werden. Das Ergebnis ist eine sehr schnelle Atomisierung des Kraftstoff‐Luftgemischs, was zu einer hohen Flamm‐ bzw. Verbrennungsgeschwindigkeit führt, welche die zuvor erreichten Werte übersteigt. Die Kombination aus hohem Anfangsdruck und hoher Flammgeschwindigkeit ermöglicht einen Verbrennungsbeginn zwischen 11 und 15 Grad nach dem oberen Totpunkt und ein Ende bei 23 Grad nach der Zündung. Das Ergebnis ist ein SplitCycleMotor mit besserem Wirkungsgrad und höherer Leistung als bei einem herkömmlichen Motor.